Alfetta GTV6, capolavoro del concepto Gran Turismo
El Alfa Romeo GTV6 2.5 deriva de la Alfetta GT de 1974, aunque estilísticamente se diferencia de su antecesor por los nuevos y grandes paragolpes de material plástico de color negro mate en sustitución de los niquelados. En el interior, cambia el posicionamiento de los instrumentos, que en vez de llevarlos en el centro del cuadro los llevaba en una única capilla detrás del volante.
También era nuevo el abombamiento de su capó delantero, que delataba la existencia de un brillante motor 2.5 V6 diseñado por Giuseppe Busso, que entregaba 160 CV a 6.000RPM con un par máximo de 212 Nm a 4.000 RPM. Giraba con gran alegría y viveza desde bajo régimen hasta el corte de la inyección, y su sonido es verdadera música. En una encuesta, la revista Classic & Sportscar declaro al V6 de Alfa como "el mejor sonido posible, a este lado del Maserati V8" y "el mejor V6 de todos los tiempos".
 Este motor V6 con un ángulo de 60 grados llevaba un árbol de levas en cada culata con un total de 12 válvulas, una de admisión y una de escape (rellena de sodio) por cilindro. Este motor procedía del Alfa Sei Berlina, del que sustituyeron los seis carburadores, de laborioso ajuste, por una inyección electrónica Bosch L-Jetronic, un sistema de funcionamiento más fino y económico. Su relación peso/potencia se situaba en 7,6 kg/CV, nada desdeñable. Estos datos permitían al GTV6 alcanzar en 8,3 segundos el 0 a 100 km/h y el kilómetro desde parado en 29,5 segundos.
La potencia se traslada al eje trasero mediante una caja de cinco marchas de relaciones cortas y la desmultiplicación final también corta, lo que se traduce en unas buenas aceleraciones. La distribución mecánica no es la tradicional en un coche con propulsión: mientras el motor es delantero, embrague y caja de cambios se situan en el tren trasero, igualando el reparto de pesos entre ambos ejes y mejorando la motricidad.
La batería y la rueda de repuesto van alojadas debajo del piso del maletero, y ayudan a conseguir el equilibrio mágico del 50/50. En el eje delantero nos encontrábamos discos de freno ventilados con pinzas Brembo de dos pistones y en el trasero discos macizos situados a la salida del diferencial; destacaban por su buena potencia y perfecto equilibrio.
La tarea de la suspensión estaba encomendada a unas barras de torsión longitudinales en el eje delantero y un puente de Dion guiado por paralelogramo de Watts en el eje trasero, garantizando la perpendicularidad de las ruedas en todo momento.
Para ser un GT, las plazas delanteras no están pensadas para personas altas, mientras que las plazas traseras son únicamente para niños.
En 1983 se realizaron pequeños cambios, como unos protectores laterales más grandes, antena integrada en el parabrisas o unos asientos más envolventes.
Entre sus rivales directos nos encontrábamos con elementos de la talla de los Porsche 924 y 944, Opel Monza, Alpine A310 V6 o el Ford Capri 2.8 i. Su precio llegó a oscilar entre los 12.000 euros en el momento de su lanzamiento, en 1981, hasta los 18.700 euros en 1984, sin contar la inflación.
Se fabricaron un total de 22.381 unidades del GTV6 desde 1980 hasta 1986, aunque en España tuvimos que esperar hasta principios de 1981 para que llegasen las primeras unidades.
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